Así como un ser humano tiene un esqueleto o un edificio una estructura, las motos tienen un entramado que lo “une” todo y al que, de una forma u otra, todo va unido.Es muy común, al hablar del cuadro, incluir las suspensiones e incluso los frenos.La típica foto de cuadro que nos facilitan las marcas, suele incorporar el basculante con su tipo de amortiguación y la horquilla.Esto ocurre aún más en motos con suspensiones delanteras “alternativas”, como es el caso de la BMW Telelever y la Bimota Tesi, que son motos que utilizan un tipo de suspensión no convencional.Pero en aras de la simplicidad, nos limitaremos en este artículo al cuadro en sí, incluido el basculante y suponiendo que la horquilla sea convencional.Cuando nació la bicicleta, todos los cuadros estaban hechos de tubos de acero.Cualquiera con una máquina dobladora de tubos y un poco de habilidad para soldar podría hacer un marco.En ese momento, las llantas tenían poco agarre y no “torcían” el marco, pero las carreteras eran malas –de hecho, en su mayoría eran camiones– y las suspensiones eran débiles y prácticamente disfuncionales;los delanteros eran muy sencillos y los traseros requerían la colocación de resortes en el asiento.Por tanto, en aquella época el cuadro tenía que ser robusto, del tamaño adecuado para alojar el motor (las primeras motos tenían una estructura que era una evolución del cuadro de la bicicleta).Luego llegaron las carreteras asfaltadas, los neumáticos “reales”, las suspensiones tipo racing y otro tipo de chasis, igualmente robustos pero mucho más ligeros empezaron a aparecer… ¡el peso empezó a ser una preocupación!Para simplificar, vamos a hablar de cuatro tipos de marcos: tubulares, multitubulares, en forma de U (tipo Cobas) o perimetrales y monocasco.Sobre este tema, tuve el raro privilegio de conocer y hablar con Alain Chevallier en el salón de la moto de París, responsable de diseñar los chasis de algunas de las mejores motos de GP (250cc e incluso la Honda RS 500), y también de algunas Yamahas en el rally Dakar.A Mauro Forghieri, el ingeniero que logró renovar los laureles de Ferrari en la Fórmula 1 en los años 70, le preguntaron una vez sobre las diferencias entre un chasis multitubo o uno monocasco de aluminio o fibra de carbono, y respondió: “¿Qué diferencia hay?Lo importante es la relación rigidez-peso.Si puedes soldar tubos rectos o tubos con estructura de fibra de carbono, es lo mismo”.Y eso es exactamente... en los coches.Pero las motocicletas son una cosa muy diferente.En moto vamos con parte del cuerpo en la rueda trasera, con las manos a unos centímetros del eje de la rueda delantera, con el motor prácticamente entre las piernas y 20 o 25 litros de gasolina encima.El chasis de la moto tiene una misión principal: unir el eje de la columna de dirección al eje del basculante trasero.Por estos dos puntos llegan a la moto las fuerzas que se producen sobre las ruedas: frenado, aceleración, irregularidades del terreno, inclinaciones… todo llega por estos puntos.El resto de funciones del bastidor son aspectos secundarios: buenos soportes para el motor (que a veces refuerza el propio bastidor y otras veces no), espacio para las tomas de aire y combustible y un subchasis a veces mínimo para el conductor, como en el últimas motos deportivas.Este tipo de marco, el más simple, sigue siendo el más utilizado en la actualidad.Esta elección se debe principalmente al bajo coste y la facilidad de fabricación, como ocurre con las motocicletas, ciclomotores y scooters más modestos.En otros, porque el “rendimiento” de este tipo de cuadros es suficiente para los requerimientos de la moto en cuestión, como es el caso de las motos medianas, touring y customizadas, por citar algunos ejemplos.Y en otros, porque su rendimiento es especialmente adecuado para este tipo de motos, como es el caso de las motos todo terreno, donde los tubulares ofrecen un muy buen peso, una gran robustez y cierta flexibilidad “controlada” que los hace más ágiles. .Pueden ser cunas simples o dobles;ya su vez interrumpido o no.¿Qué significa interrumpido?Pues bien, a veces es el propio motor, que forma parte resistente del bastidor, el que “cierra” la cuna por abajo, y otras veces el motor “reposa” en la cuna del bastidor.A ver, hay muchos que consideran que todas las estructuras tubulares son “multitubulares” porque tienen más de un tubo.Es verdad... y no lo es.Un marco se denomina multitubular cuando está formado por una infinidad de tubos de todos los tamaños y que, bien diseñados, son todos rectos y trabajan en compresión y extensión, nunca en flexión.Así debe ser un buen chasis de tubo, de los que Ducati tiene una gama y en su historia muchos de ellos… ¡el famoso chasis multitubular!Estos cuadros tienen fama de ser ligeros y muy rígidos… a veces, según algunos, son demasiado rígidos y hacen que la bicicleta sea muy eficiente pero menos “amigable” y las sensaciones son muy especiales.Hace ya 11 años que falleció uno de los mayores genios del motociclismo, Antonio Cobas.De su mano y, sobre todo, sobre sus motos, muchos pilotos han conocido la gloria, entre ellos Alex Crivillé (que ganó su primer Campeonato del Mundo con la JJ-Kobas 125).Antonio Cobas fue el primero en utilizar con éxito en competición lo que ahora se conoce como doble viga o bastidor perimetral, en el que dos “vigas”, casi siempre de aluminio, conectan la barra de dirección y el eje del basculante, rodeando el motor. . .Este cuadro es el más utilizado en motos deportivas de asfalto y muchas motos de motocross y enduro (todas japonesas).Es ligero, rígido, relativamente económico de construir y, según los ciclistas, mucho más suave y más progresivo que los multitubos.Existen numerosas variantes del cuadro Cobas.Originalmente las vigas pasaban a los costados del motor, ahora, en ocasiones, se curvan y dejan toda la mecánica “colgada” del bastidor.Y estas vigas pueden ser piezas de tubo extruido soldadas o fundidas en fundición.Suponiendo que no sepa qué es el aluminio extruido, bueno, es una forma de hacer aluminio que da lugar a "tubos" rectos (pueden ser redondos, cuadrados, rectangulares o de cualquier forma) que se pueden cortar y soldar.Un marco hecho de este tipo de aluminio es mejor que uno en el que el aluminio se "derrite" y se inyecta a presión en un molde.Prácticamente todos los automóviles, a excepción de algunos vehículos todo terreno, utilizan un chasis monocasco o autoportante.En este caso, la propia carrocería actúa como chasis, lo que en 1923, con la aparición del Lancia Lambda, supuso una auténtica revolución.Pero, con razón te preguntarás, ¿por qué una moto necesita una estructura monocasco si no tiene carrocería?En realidad, un chasis monocasco es un marco formado por “cajas” o elementos poliédricos o piezas con cierto volumen… como la carrocería de un coche.La parte de volumen más obvia de una motocicleta es el tanque, pero si piensas en Vespa y algunos scooters, esta es una solución que podría tener sentido.Hoy, entre las marcas de mayor volumen, Kawasaki lo utiliza en sus modelos de asfalto "más gordos".Una de las piezas de motocicleta más resistentes a la torsión es el propio motor.Una de las marcas que más utiliza esta solución es BMW, que tiene al motor como “corazón” del chasis: el Paralever se ancla por detrás y el Telelever por delante y es el motor el que recibe todas las vueltas.El bloque motor, preparado para soportar tremendas explosiones en su interior, recibe este esfuerzo sin ningún problema.Y, sin llegar a tanto extremo, como comentábamos en el marco tubular, el motor puede formar parte del marco o reforzar el marco.Las suspensiones también forman parte del ciclismo y, en el caso del basculante, a menudo se fabrica utilizando técnicas similares.Copyright © 2017 Autosport E-mail Marketing certificado por: